第386章 這才是真正的低成本梟龍

側板技術資料早就研究齊活了，現在拿出的都是各種整理後的數據，零零總總看起很有真實感，資料加起來重量要按千克為單位來計算，好在經過系統研究整理之後就顯得比較簡單、明了。

盡管一開始就先入為主的認為側板技術醜的一比，但真正把這些資料看完了大概之後，調研組心裏已經有了自己的想法。

資料上各種數據詳細的佐證了側板技術確實是一種可行的好東西，這些資料要說造假是絕對沒有可能的，項目署名不僅僅有西南科工氣動技術科研人員，還有共和國專門負責風洞試驗的科研人員。

這些都明白無誤的指出了一條新的路子，使用側板技術代替電傳動飛控，從而達到低成本卻又能讓飛機保證原有的機動性不至於下降低太多。

“照這樣說，側板技術的確可以解決大邊條翼的氣動缺陷，能代替電傳飛控的部分能力，但YZ1驗證機中的電傳飛控技術並不僅僅只是起著簡單的增穩作用，它還能有效的減輕飛行員負擔，將飛行員從繁重的飛行任務中解放出來。”

電傳飛控技術的好處有很多，不僅僅在於可以提供更好的飛行品質，能有效的擬補氣動缺陷，還可以憑借機載計算機的低級智能，進行一些繁瑣而又相對簡單的飛行動作。

另一方面則是因電傳系統本身的傳動性質帶來的優點，電傳系統是通過將飛行員作用在操縱杆上的機械信號翻譯成電訊號，再通過電纜傳遞，最後由電機來執行動作，從而完成對飛機的操控，這裏面就省掉了液壓傳動裝置、液壓管路等等……

整掉的這些笨重的機械裝置的同時，還可有效的解決氣動補償的問題。

在老式機械操作系統中為了彌補可動翼面的鉸鏈力矩，減輕飛行員操作飛機所必的力，最大限度的保存體力。

這就需要在各個可動翼面都裝上氣動補償裝置，采用了電傳系統之後，就不需要這些所謂的氣動補償裝置了，直接通過執行飛行員命令的電機輸出更大的扭矩就可以做到，操縱杆和最終的執行元件沒有直接的剛性連接，自然就不需要有更多的力氣。

甚至使用了電傳飛控之後，只要願意，完全可以將操縱杆設計成用手指輕輕一撥就完成拉、推杆行程，這種情況下的飛行中那可真的就是省力到了極點，氣動舵面的鉸鏈力矩就不再是飛行員所要克服的一大難點。

別小看這種設計，似乎對體力的節約並不多，但真若是一款要做長途奔襲的飛機，那一路上光是同鉸鏈力矩作鬥爭就能損耗飛行員很多體力，真正作戰的時候怎麽辦？即使通過啟動補償解決了這個問題，飛行員節約了體力，但那笨重的補償裝置一點兒也不輕。

而有了電傳飛控之後，這些問題都可以迎刃而解，所以說電傳飛控的大行其道，並不是沒有道理，楊輝也知道這些，但沒辦法現在就是沒錢，那就只能犧牲一下好了。

“對於電傳飛控帶來的其它優點，我們現在並不能拿出太好的代替方案，航線自動飛行只能單獨通過自動駕駛儀完成，機械操縱裝置、氣動補償裝置就只能是采用殲七四的老式機械方案。”

這就是低成本方案，不管什麽時候，都必須貫徹一分錢一分貨的基本原則，好在這些老式的機械裝置增加的重量也不是不能接受。

首先就是機械操縱系統這東西，明確的說，即使有了三軸四余度數字式電傳飛控，機械操縱系統依然不可能拆除掉，這東西是飛機的最後一套保命符。

當電傳飛控失效、或者機載電腦死機之後，最後還是得要依靠機械操作系統活命，用以返回機場，這是國際飛機設計的慣例，大家都是這樣設計的，肯定是有所道理的。

所以，機械操縱系統的那些死重依然還是的要帶著的，也就是說，在實際情況中的電傳飛控對飛機的減重並不是太明顯。

氣動補償這些死重就是絕對的沒法解決的，既然不用電傳飛控要節約錢，那就背上這些重量吧，好在這些重量經過西南科工技術人員計算之後，發現還是可以接受。

“綜合來說，放棄使用電傳飛控系統，我們會多增加約100KG重量，這是加上節側板重量之後的數據，如果軍隊能夠接受這一點，我們就能繼續將側板YZ1項目繼續下去！”

做工業設計就是這樣，不能夠有絲毫的偷工減料，各方面要求嚴謹，特別是每一千克重量都要嚴格控制的飛行器設計，楊輝就更要實是求是，把優缺點都說出來。

見楊輝把各種優缺點都說完了，兩只調研組都沉默了，放棄使電傳飛控，可以將成本壓縮近千萬人名幣，要付出的代價則是飛機的重量增加100KG，這一點怎麽想都還是能想的過。