第980章 中了邪的三發機

對於MD-11這款中了邪的客機，楊輝在心裏其實也是有些發毛，畢竟這款DC-10/MD-11飛機的事故率簡直是高的可怕，而說到MD-11的時候，肯定也不能少了它的前輩DC-10客機，因為實際上這次中航西南看中的目標在定位上和DC-10要更像一些，而並非是MD-11的設計。

早在六十年代，為了滿足民航公司提出的新要求，洛克希德和當時的道格拉斯公司分別推出了L-1011型和DC-10型設計，用以填補波音747為代表的寬體客機與波音707為代表的窄體民航客機之間的市場空缺。

而在DC-10和L-1011那個時代，由於“60分鐘規定”的存在，美國航空公司出於經濟利益的考慮，要求道格拉斯公司更改設計，通過多增加一台發動機來合理規避FAA的“60分鐘規定”，而且也理所應當地認為三台發動機的起降性能上會表現更好，所以DC-10的方案就變成了後來人們所看到的三發設計。

不過麥道的設計師們似乎也只是簡單地在DC-10的垂尾根部又加上了一台引擎，而這樣的三發動機設計更改，最大的好處就莫過於整個後機身無需再做太大的設計修改，而且相較於機尾引擎“埋入”後機身的傳統三發飛機設計，外露的垂尾引擎對發動機的維護也多少有點“方便”之處。

然而成也三發、敗也三發設計，也正是這個“再加一台發動機”設計更改，在日後則被指為是導致DC-10以及繼任者MD-11系列飛機操控穩定性差，重心不穩定的問題根源，甚至被認為是重大設計隱患，再加上DC-10也確實在服役生涯中暴露出了諸多設計上的缺陷，比如DC-10的機尾貨艙門的設計問題，之後是通用公司的CF-6發動機引擎風扇葉片脫落導致蘇城空難。

也就從此時開始，這個DC-10就如同中了邪，似乎也像是被詛咒了一樣，開始了它空難大王經歷，在整個1979年期間，DC-10在年內連續發生三起重大事故，這三起事故則共計造成605人的死亡！當然事後也查明了，這些意外的起因與飛機本身的設計實際上並無直接關系，但美國聯邦航空局方面還是以安全為理由，要求全球的DC-10全部停飛。

所以，不管是道格拉斯時代的DC-10客機，還是之後合並入麥克唐納公司新設計的MD-11系列，這就是兩款中了邪的民機，所以這也讓楊輝在心裏多少還有一點點的虛，雖然他本人也清楚這個故事裏面有很多的細節都有待商榷，甚至整個故事背後都有些網絡段子的味道。

你實際上要公正一點來說，在DC-10的“空難”事故中，其中很多並不是由於飛機設計上的缺陷所導致，很大一部分空難是由於飛行員的人為操作失誤所導致，或是因為惡劣的氣象原因，甚至是航管部門的指揮失誤，又或者還能遇到炸彈爆炸這樣的恐怖襲擊所致。

整個DC-10/MD-11系列的事故高發，重大空難頻發是即成事實，相對而言的波音、空客飛機在空難次數上也同樣是不少，只不過它們沒有像DC-10那樣正好可以在一年之內爆出三次空難，最多還連著死掉了六百多號人，大概這就只能算是麥道的點子太背，不過這所謂的“中了邪”肯定也有波音、空客在外各種雇傭水軍煽風點火有關系。

作為正兒八經的航空工業從業人士，要是真的被空客、波音搞出來用於騙不明真相吃瓜群眾的段子給亂了心智，這肯定就是年度最大的笑話了。

反正不管如何，DC-10/MD-11都已經算是相當成熟的寬體客機平台，對於中航西南這種初次進入寬體客機領域的初哥來說，保證飛機不會出大的問題才是當務之急首要之處，用麥道“中了邪”的成熟設計機型做改進，這遠遠要比全新研制或者和安東諾夫去搞什麽安218來的要更加靠譜太多。

總體上來說，中航西南選擇在麥道的遺產MD-11基礎上改進出一款雙發寬體民航客機肯定是沒有問題，畢竟這時候的中航西南已經拿到了幾乎全部的設計與生產資料，選擇在MD-11的基礎上發展一款寬體客機是最合適不過，當年麥道在設計的時候雙發改三發做的相對比較簡單，這也同樣導致了現在中航西南要把三發改回雙發的時候不會有太多的麻煩。

現在也別說安218這種還在圖紙當中的貨色，你就算把伊爾96這種飛機拿來同中航西南合作，也同樣不會引起多大的波瀾，楊輝這人其實沒有別的長處，反正就只是認準了一條道路之後就一頭紮到底，最後到底如何是一回事，但至少不會因為中途受不住誘惑而搞出撿了芝麻丟了西瓜這樣的笑話。

金琴科到了這個時候也大致明白：“一款已經有了全部設計資料的寬體客機，那應該就是麥道公司之前帶來的MD-11了，說起來這款飛機也算挺有潛力，改一改之後我們還是能夠繼續把它推向市場，這款飛機很多設計缺陷都已經暴露出來並且克服，唯一還沒有解決的發動機問題，也可以選擇通過取消掉機尾發動機，改為常規雙發動機布局來解決，這樣在飛機的航向控制上面就會有很好改善。”