第507章 列車

1266年，5月11日，膠西縣，北關站。

“哎呦，這還真是……又快又穩啊。”

當鋼軌上的一連串車廂在僅僅六匹馬的牽引下就快速而平穩地動起來之後，座位上的宮文昌不禁驚呼了起來。

安慶商人們在黃島港安頓下來後，去黃島鎮上稍微逛了一陣子，與一些本地商人溝通過，了解了一下市場行情，又學習了一些本地風土，便乘船來了膠西縣。

如今膠西縣相比十年前還要繁華不少，也添置了不少新玩意，但畢竟是老城了，擴張程度有限，新奇程度並不超出他們的預料。於是又過了幾天之後，他們便決定去大沽河東岸，傳說中的東海國首腦之地中央市看看。

經過多年經營，膠西縣和中央市之間的交通已經很方便了，既可走水路也可選陸路，但他們經人介紹，決定選擇一條近年來才開通的新路——膠東鐵路。

膠東鐵路，也即膠西-東海鐵路，起自膠西縣北的北關站，終至東海市的城陽站，是東海商社修建的第一條商業化運營的鐵路。這條線路全長只有50km，是將原來的中央西站-膠西和中央東站-即墨兩段實驗線路連接起來的成果，不過可惜沒有冒著黑煙的火車頭，上面運行的列車都是用馬拉的。

這條鐵路采用的軌距，依然是與之前實驗鐵路一樣的750mm，也就是東海標準體系下的“半軌”。相應的，“標準軌距”是1500mm——經過多年論證（主要是鐵道宅們的口水戰），標準軌距還是定到了這個比舊時空的1435標準軌距略寬的尺度上。

從某種意義上來說，東海人是麻煩了自己，造福後人——寬軌距帶來的優勢還要等幾十年超重列車出現後才能體現出來，而修建時的高成本可是現在就存在的。但說實話，這一指長的距離基本不會有可察覺的影響，可是數字上看起來就要舒心多了。這個時空，可不能再被醜陋的英制規格汙染了。

呃，雖說如此，但真修起路來的時候，相關部門還是口嫌體正直，繼續沿用了已經鋪設了不少的半軌。準軌雖好，但是修建成本太高，而且它所能承受的運力恐怕是東海人十年內都觸及不到的，畢竟全國也才二百多萬人，能有多少東西要運？還不如低成本把路多鋪點呢，先把各地連點成線再說。

前面說了，鐵路寬度差個幾十毫米成本差別不大，但是當差了幾百毫米的時候，成本就有了質變了——鋪設準軌所用的枕木，得兩個人擡才行，而半軌的枕木，一個人就能夾兩根，甚至可以直接在工廠裏把枕木和鐵軌釘在一起，運到工地直接鋪到地上。相應的，沿途架橋墊坑的標準也就可以大幅降低，這就又省了相當一塊成本。如此一來，修同樣長度的半軌，耗工幾乎只有準軌的三分之一，這意味著在同樣的時間裏，可以鋪設三倍長的線路，也就能在最短時間內形成路網，對於加強對各地的交流和控制非常重要。

因此，現在建設交通部會計劃中的鐵路都是半軌規格。當然，沿線還是留出了足夠的寬度，以便將來條件合適的時候升級成準軌和復線，畢竟還是要向前看的嘛。

膠東鐵路全面通車也剛剛過了三個月而已，即使對於本地人也是件新鮮事，能發揮多少運輸作用先不提，至少光是來嘗鮮的這些乘客，就能讓初期的運營數據很好看——就拿今天他們買的這張膠西北關站至中央東站的坐票來說，短短23公裏的路程，就要28銀分，比同路線的公共馬車還貴上幾倍，但依然車車爆滿，運營方可真是賺不少啊。

當然，就乘坐效果而言，這平穩的鐵路可比顛簸的土路好多了。雖說經過多年整修，中央市周邊的公路路況也不錯了，但終究不能跟平滑的鐵軌比。這馬拉鐵路走起來幾乎毫無起伏，只有偶爾卡到鐵軌接縫處發出一聲輕響，是一種極為難得的體驗。而且車廂中前前後後左左右右都坐滿了人，也是頗為新奇的。

這列車一共有三節車廂，底盤是鋼框鋪木地板的，側壁和頂棚等基本都是木結構。車廂兩側有一排木窗，此時夏季天熱，都向上打開著，清風徐徐吹進來，驅散了一些燥熱和氣味。廂內前後共有十排座椅，中央有一道走廊，把每排分成左右各兩個聯排座椅，每兩排前後相對。也就是說，一節車廂總共可坐四十人。

安慶商人一行五人，其中四人正好坐在一組相對的座椅上，而沙正誼則陪在過道另一側坐著。和他坐在一起的則是一個中年宋商和兩個年輕人，其中一個也是正統的宋式長打扮，另一個則是鮮明的東海式短打扮，三人似乎是熟識，在相互低聲說著什麽。

列車出了北關站，沒多久就行進了數裏地的距離，窗外的景色很快就變成了連片的農田。這樣的景象早已司空見慣，東海農田除了稀疏了些，和淮南農田也沒多大區別。於是相對而坐的安慶四人很快就失去了新鮮感，看了一會兒之後就收回了目光，然後商人本性發作，七嘴八舌開始討論起這鐵路的修建成本和運營收益來。