第509章 天塹變通途

1266年，5月11日，中央西站。

列車輕快地駛出了農田區域，進入了繁華的中央西站。

近些年來，中央西站已經發展成了一個巨大的物流中轉站，來自各方的物資在此匯聚，然後通過水路、公路和鐵路轉運往東西南北各地。在西岸堡外面的港區中，鐵路已經鋪成了縱橫的網格狀，數不清的工人在將船只卸下來的貨物通過板車運往倉庫，或者將倉庫中的貨物取出來。在港區的帶動下，周邊一些居住區、商業區和農業區也建立了起來，有了強烈的城市化趨勢。

三道粗壯的鐵路從港區中延伸出來，一條向西通向膠水河畔的膠水站，一條向南通向膠西縣的北關站，最後一條則是向北連接到大沽河上的巨大橋梁，再一路向東通向中央市乃至更東邊。

列車從南而來，向北而去，駛過繁忙的港區，裏面現代化的吊運和運輸設施看得眾人是大開眼界，然後一路向北，在大橋長長的引橋前停了下來。

引橋前右側的坡地上立著一塊巨大的石碑，上面雕刻著六個紅色的大字，宮文昌看了，忍不住讀了出來：“第一中央大橋……第一？”

他旁邊的簡致笑了一下：“有一便有二，呵呵，看來如此宏偉的大橋，他們還打算再修幾座呢……但這麽大的橋，可都是鐵的吧？他們是怎麽修起來的？”

一旁的沙正誼喃喃地說：“天知道……去年我來的時候，還沒這座橋呢，只有幾個大樁子……怎麽這麽快就修好了？”

關志遠有了顯擺的機會，得意地說道：“我見報紙上說過，這中央大橋是用一段段短鋼件漸次連接起來的，只要築好了樁子，準備好了鋼件，很快就拼起來了。這不，前年打好了樁子，去年夏天驗證可靠，然後一秋一冬一春就搭起來了。”

中央大橋的建成，是東海歷史和工業史和建築工程史上的一個重大事件，自然在輿論上好好吹捧了一番，常看報紙的人都知道。

大沽河分隔東西兩岸，在十年前是個防禦優勢，但在現在看來更多的是阻礙，因此東海人很早就有了建橋將兩岸連接起來的想法。不過這橋的修建並不容易，因為指標不低——如果單純只是修一條能走人的小橋，並沒有多大意義，至少得有通行鐵軌的能力，使得貨物可以在兩岸大量運輸，才有足夠的價值。而且橋面還不能太低，以免隔斷南北水路交通，這又進一步提高了工程難度。因此早些年東海商社並沒有建這種橋的技術和能力，直到近幾年才開始進行可行性論證和前期準備工作，於62年以戰略項目的名義正式開始籌建，選了一段河面相對較窄且洪水風險不大的地段開建，用了四年多才真正建成。

其中，前兩年大部分時間都在研究技術問題，等後兩年工程能力到位了，進度便一日千裏。工程中難度最大的是修建橋樁，靠近岸邊的兩個還好說，枯水期修過去就好了，但河中央的五個就不好辦了——冬天封凍沒法施工，夏天水盛也沒法施工。最後，建設部是從造船廠借來了遼東巨大原木，在側面切割打磨出光滑平面，兩根合在一起便密不透水，如此打入河底，組成了一段隔絕水流的桶狀木樁，再在其中鋪設石基、鋼筋、石塊，澆築混凝土，才修好了所需的橋樁。又靜置觀察了一年，確定強度無礙，才開始鋪設橋面。

與此同時，另一邊橋梁組也沒閑著，一邊設計橋體、校核力學結構、做模型進行壓力實驗，一邊又跟工業部一起研究各種鋼件的制造和連接方式，好不容易才搞定。

同時，他們還先修了幾座小鐵橋練手，當大鐵橋的鋼件準備好後，又找了處窪地把橋“假組”了起來，沒用鉚釘連接，只是用螺栓簡單裝起來。即使是這樣，這座橋也充分證明了自己的承重能力，負重二百噸也沒垮塌。如此一來，在史若雲勉勵了一句“大膽幹，即使塌了，也是工程史上的第一次著名失敗”之後，大橋便正式開建了。

鋼橋主體采用鉚釘連接，為此建設部從木工組鍋爐廠借調了不少資深鉚工，非關鍵部位還是用了螺栓，主要是他們對材料質量沒信心，用螺栓可以方便替換，而且省工時。

如此一來，基礎打好之後，工程速度就很快了。從去年底開始，大橋便以肉眼可見的速度在增長著，等到了今年，這座幾乎耗盡了一年份鋼材和優質水泥的國家級工程便正式完工了！

這個偉大的工程，不但將在交通運輸中發揮重要的作用，也是一座壯麗的奇觀，將東海國的工業實力赤裸裸地展示了出來，對於一般東海居民和外來客人來說無異於神跡，給他們的心靈帶去了深深的震撼。

它的建成，似乎也如同它本身牢固的根基和結構一般，象征著東海國在這片大地上的存在已經根深蒂固，不可動搖——呃，對於這個比喻，有些股東是很反感的，萬一這豆腐渣工程塌了，豈不是說這國就要倒了？