第1021章 又是好大一筆收入

20億美元？

還是至少？

陳耕的眉頭忍不住皺了一下，別說是1993年的今年，就算是20年後乃至30年後，這仍然是一筆龐大的數字，眼看著MD-12卻是有起來的跡象，陳耕卻是有一點心動了：如果MD-12能夠威脅到波音747的市場地位，從“樞紐-樞紐”這一洲際大型寬體客機市場咬下一塊肉來，這筆生意就做得。

想了很久，陳耕終於開口問道：“按照你們的計算，MD-12要生產多少架才能夠實現盈虧平衡？”

之前小麥克唐納曾經說過一次，但具體的數字陳耕記不清了。

聽到陳耕的這個問題，小麥克唐納感覺自己的心都要跳出來了，他強忍著激動對陳耕說道：“180架。”

“180架？”陳耕的眉頭頓時皺了起來。

之所以皺眉，是因為陳耕記得另外一款與波音747競爭的機型：空客A380的盈虧平衡點是440架，同為真雙層洲際客機的空客A380需要賣出去440架才能夠實現盈虧平衡，而麥道的MD-12之需要賣掉180架就能夠盈虧平衡了嗎？雖然兩者的研發時間不一樣，空客A380研發時通貨膨脹的比較厲害，但這也差的太多了吧？

不過仔細一想，空客A380的盈虧平衡點之所以這麽高，是因為這款史無前例的巨大飛機的研發投入很高，空客A380的研發成本是多少呢？

高達250億美元！

簡直嚇死個人。

這麽大的研發投入，去掉單機2億多美元的制造成本，可不得生產制造400多架之後才能夠把研發成本收回來麽。

當然，嚴格來說，與麥道MD-12和波音747相比，空客A380其實是比他們高了一個級別的機型，這一點從這三款飛機的最大起飛重量上就能看的出來：空客A380的最大起飛重量達到了575噸，創造了民用飛機最大起飛重量之最，而正在設計當中的麥道MD-12的最大起飛重量則只有430噸，而最新的第二代波音747、也就是波音747-400的最大起飛重量只有396.89噸，MD-12和波音747才是一個級別的。

所以嚴格來說，空客A380的研發成本更高也是可以理解的，而既然是低了一個級別，又有了此前幾十年在DC-10、MD-11以及C-17軍用運輸機上的技術積累，研發成本自然也就會成倍的降低。

倒是小麥克唐納，看著陳耕緊皺的眉頭，以為陳耕對自己的回答不滿意，連忙解釋道：“20億美元已經是最低了，哪怕是讓有制造這種大型客機經驗的波音來研發這麽一款飛機，研發成本也不可能低於這個數字……”

“我說的不是這個，”陳耕擺擺手：“我擔心的是，這個盈虧平衡點……哪怕能夠預售出去50架也是好的。”

“50架？”小麥克唐納嘆了口氣，苦笑起來：“哪怕是能夠簽50架的意向訂單呢，我也不擔心它了。”

陳耕眨眨眼，仔細想了一下，總算是明白了小麥克唐納的意思：如果麥道能夠獲得50架MD-12的訂單，哪怕只是意向訂單，這個項目就算是起來了，只要好好地運作，達到180架的盈虧平衡點也就不是什麽困難的事，但問題是，麥道上哪兒找這50架的訂單去？

這樣的承諾，陳耕也不敢許，他嘆了口氣：“這樣啊……”

小麥克唐納的眼裏面有些失望：如果費爾南德斯能夠答應，那就太好了。

陳耕卻是話題一轉，向小麥克唐納問道：“MD-11現在拿到多少訂單了？”

一說起這件事，小麥克唐納的表情更加黯然了：“62架。”

聽到這個數字，陳耕就忍不住嘆了口氣：這個數字實在是太慘了！

要知道，麥道在1986年雄心勃勃的宣布MD-11計劃的時候，他們高調的宣稱MD-11能夠賣掉超過700架，這其中刨除吹牛的成分，所有人、包括小麥克唐納本人都覺得賣掉500架MD-11不成問題，可就現在這個訂單發展趨勢，恐怕最終到停產的時候總產量能不能達到250架都是問題。

陳耕本來是不想管這麽多的，可一想到MD-11這面大旗絕對不能倒下，陳耕還是對小麥克唐納說道：“我覺得，MD-11必須做出調整了。”

“啊？”小麥克唐納一怔：“調整？怎麽調整？”

陳耕道：“我記得MD-11一開始的訂單情況還是不錯的，之所以訂單量迅速下降，是不是有很多之前有意向的航空公司取消了訂單？”

小麥克唐納嘆了口氣，雖然沒有說話，但這就算是默認了。

陳耕也沒打算掐著小麥克唐納的脖子逼他一定要承認，說道：“我注意到，和DC-10一樣，MD-11又出了幾次事故，我相信各大航空公司之所以取消訂單，與MD-11在氣動布局上與DC-10高度相似有很大的關系，所以，MD-11要想賣得好，就必須重新調整DC-10/MD-11最為人詬病的地方：三發布局，從三發改兩發，或者改四發，不過我更加傾向於改兩發，即只保留機翼下的兩台發動機。”