第1754章 我們就是厲害

就像劉曉峰說的那樣，大毛的這個考察團要求參觀我軍這批換裝了“tay”MK1110發動機的伊爾-76運輸機，是帶著挑刺的目的來的——以老毛子那貪婪的性格，這麽大的一塊肥肉，他們怎麽可能拱手讓出來？

對於老毛子的性格，領導自然也是心知肚明，所以，部隊陪同的解說人員上來對新換裝的“tay”MK1110發動機就是一頓誇……

“相比於伊爾-76運輸機原裝的D-30KP-2發動機，新的發動機在油耗方面降低了15%左右，四台發動機的總重量也減輕了2200公斤，油耗和發動機的降低讓飛機的最大航程增加了1200多公裏……”

“這不可能！”解說員的話音未落，來自索洛維耶夫設計局的副總工程師亞歷山大·塞爾雅科夫就大聲道：“‘tay’系列發動機的涵道比只有3.2，怎麽可能這麽省油？我們全新一代伊爾-476上面搭載的PS-90A發動機的涵道比高達4.6，也才能夠將油耗降低13%至17%，你們一個老掉牙的發動機憑什麽能夠降低這麽多的油耗？”

也不怪亞歷山大·塞爾雅科夫這麽激動，作為索洛維耶夫設計局的副總工程師，他太清楚索洛維耶夫設計局為了研制成功PS-90A發動機花費多大的力氣了。

原本，按照蘇聯中央政府的規劃，PS-90A是為了取代以庫茲涅佐夫設計局的NK-8為首的第一代小涵道比渦輪風扇發動機和以D-30K系列第二代中等涵道比渦輪風扇發動機的，目標是在油耗水平、發動機壽命、噪音水平等方面追上早期的CFM56和V2500發動機。

但在實際的研發過程當中，受限於蘇聯當時的航空工業的水平、研發理念以及已經越來越糟糕的國家財政，PS-90A發動機的研發過程異常的坎坷，可以說磕磕絆絆了許多年才算是誕生了下來。

也因為各個方面的限制，PS-90A在很多方面不得不做出妥協，比如在燃燒室的設計和高壓渦輪方面，基本上就是傳承自D-30K，我們付出了這麽多的努力和心血，才讓PS-90A的油耗比D-30K降低了13%至17%，你們華夏在航空工業方面只能算是我們的徒弟，憑什麽能夠降低這麽多的油耗？

“塞爾雅科夫先生，我來回答您的這個問題，”陪同參觀的商飛集團的副總工程師郭一帆開口了：“如果您對我們商飛集團的‘tay’系列渦扇發動機有所了解，就應該知道我們的‘tay’系列發動機是引進自英國羅爾斯·羅伊斯集團的‘tay’系列。”

“我當然知道羅爾斯·羅伊斯的‘tay’系列發動機，但我沒記錯的話，‘tay’系列發動機的涵道比只有3.2吧？”亞歷山大·塞爾雅科夫哼了一聲，不屑地說道：“以技術水平來劃分的話，只能算是第二代渦扇發動機，和我們的D-30KP-2屬於同一水平，那麽，你們的‘tay’系列發動機憑什麽能夠做到油耗比D-30KP-2低這麽多，甚至能夠達到我們的PS-90A的水平？”

面對亞歷山大·塞爾雅科夫鄙夷的目光，郭一帆的臉色未變：“我們商飛集團的‘tay’系列發動機能夠做到這麽低的油耗，當然是有原因的，首先一個，英國的航空發動機工業比蘇聯發達，即便是同一時期同一代的發動機，英國的發動機在壽命、油耗、易維護性等多方面也高於蘇聯發動機。”

亞歷山大·塞爾雅科夫哼了一聲，沒有承認，卻也沒有否認。

某種程度上說，蘇聯的航空發動機工業受益於英國良多，“二戰”末期，美蘇會師柏林的過程，也是雙方在戰爭末期搜刮德國“戰利品”的過程，這其中的“戰利品”也包括納粹德國的“黑科技”和人才，其中米利堅更加傾向於搜羅德國的人才，而蘇聯則更加傾向於搜羅德國的高科技產品和工廠、生產設備。

蘇聯在搜羅到的德國Jumo-004和BMW-003的渦噴發動機的基礎上仿制了RD-10和RD-20，但性能和可靠性上一般。

就在蘇聯為自家的航空發動機的問題頭疼的時候，以克列門特·艾特裏為首的英國工黨政府也不知道腦袋抽了什麽風，竟然允許羅爾斯·羅伊斯公司向蘇聯出口40台英國當時最先進的戰鬥機用航空發動機：“尼恩”離心式渦噴發動機。

蘇聯政府當然是欣喜若狂，以最快的速度與英國達成了交易，並且開始對尼恩-I、尼恩-Ⅱ以及德溫特-V渦噴發動機機進行仿制，也就是後來的RD-45、RD-45F和RD-500。

之後，蘇聯在RD-45的基礎上進行了改進，就有了後來的VK-1，而VK-1被搭載在了米格-15這款戰鬥機上，出現在了幾乎所有的華約國家——華夏也引進生產了這款飛機，並且給他取了個很好聽的名字：殲-5，至於國產之後的VK-1，就是大名鼎鼎的渦噴-5。

因為這麽一層關系，說英國是蘇聯航空發動機工業的半個老師，那是一點沒錯；而實話實說，說蘇聯在航空發動機方面的技術比英國弱，那也是一點沒錯。