第807章 C818客機

而這後續的，楊輝倒是不打算再多說什麽了，實在是很多關於後續MPC-130項目的具體計劃都沒有必要再說下去，反正這也沒有真的需要知道具體技術路線、指標的人。

實際上就拿最簡單的一點來說，只要願意的話，就現在計劃中的CG-2000-2發動機計劃是接近9.5噸的推力，而這樣的數據要用來推動的大型客機噸位也有很大的浮動，采用兩台發動機的CG-2000-2發動機預計是能夠達到19噸的推力，而這19噸的推力要說起來，實際上你就算用它推動A320這種75噸最大起飛重量的飛機也沒有問題。

就拿共和國在80年代組裝的麥道82飛機來說，這款飛機同樣也是發展出了一個系列的飛機，該系列飛機起飛重量最大的一款為MD-83，擁有高達73噸的最大起飛重量，而這架飛機的高密度乘客布局也破天慌的達到了載客172人的設計，這和A-320絕對是屬於同一個級別了，但是這款飛機使用的發動機卻是JT-8D-219這台推力僅僅也是9.3噸的發動機。

這說明了什麽？說明了若是願意的話，就現在兩台CG-2000-2發動機同樣也可以推動飛機達到73噸的最大起飛重量，但是仔細算起來這又明顯是不大現實的，DM-83為了達到73噸的最大起飛重量，整機推重比大概只在0.25的位置上。

而MD-83整機推重自然就比較低，這勢必要犧牲飛機的起飛跑道距離，而通常情況下它的正常起飛距離達到了2500米，而同樣的A320和B737系列由於飛機的整機推重比高，大概都是在0.3左右，所以這些飛機的正常起飛重量也就是在2000米左右。

這起飛距離500米的差距帶來的問題可一點也不小，共和國民航局要求客機的飛機跑道長度必須達到飛機起降所需距離的5/3以上，這意味著按照MD-83這樣0.25推重比設計，得到起飛距離在2500米的飛機對跑道的要求直接達到4100米，而737和A320系列飛機則只需要在跑道長度3300米左右就夠了，甚至再放寬一些也就是3500而已。

別小看這中間的800米跑道長度差距，這將直接導致國內部分二三線機場無法起降該飛機，而要是機場不能起降飛機，那你還玩兒個蛋蛋的設計啊！總不可能為了起降你的飛機，讓全國範圍之內的機場跑道都進行延長改進吧！

所以，現在按照737和320這兩款主流的窄體幹線客機0.3的推重比來進行設計，19噸的推力最大可以保證MPC-130飛機達到65噸的起飛重量，而且這還需要考慮到萬一CG-2000-2發動機要是達不到9.5噸的規定數據，若是只達到9.2噸這樣的數據的話，那麽就應該拋出一些余量來，60-65噸之間的設計要求都是可以容忍的。

最重要的一點則是，新時代飛機的推重比一定高一些，這樣才能保證某一台發動機出問題，另外一台發動機以應急功率則可以更好的保證飛行安全，而這若是整機推重比太低，只要一台發動機出了問題，另一台儲備的應急功率不足則會直接要了全機上下的老命，這可不是那麽好玩兒的。

反正按照130座的飛機設計要求，差不多也就是在60-65噸的起飛重量區間，不過這既然沒有問到采用兩台CG-2000-2發動機為甚不能把飛機設計的更大膽一些，楊輝自然也就懶得去解釋太多。

當然了，要是軍隊以後使用MPC-130做特種飛機平台，自然按照楊輝上一位面的記憶來看，大概2000年之後才會上馬反潛、戰區預警機之類的飛機，到時候差不多CG-2000-3發動機也展開研制工作了，那時候再換裝計劃中可以達到11.5噸的CG-2000-3發動機，就算把最大起飛重量飆到80噸也完全沒有任何壓力。

90年代後期軍隊會上馬的高新系列飛機，大概也就是幾款電子情報偵查機而已，這就不像預警機和反潛機那樣，電子偵察機完全可以比較完整地保證飛機的原始氣動外形，最多就是一些刀片天線多一些而已，這都不是問題，而這樣一來飛機的氣動阻力自然就小了，那麽CG-2000-2還是可以滿足使用需求的。

……

而要說這瞞天過海之計，楊輝甚至都還沒有把整個計劃給說完，就比如這次為了做到萬無一失，楊輝甚至準備了一系列的迷魂陣。

考慮到這時候聯合客機公司的新舟30和MPC-75項目都已經定型生產，那麽問題就來了，一家大型客機生產公司，若是手中沒有一兩個在開發中的項目，那明顯就是不正常滴，只要有心人分析一下還是會發現很多的貓膩。

所以，這就有楊輝了精心編排的一系列劇本，按照楊大編劇的計劃，首先是要在公司內部爆發一場激烈的關於是繼續拉皮MPC-75做成幹線客機，還是轉而回頭完善支線客機的爭論，而當然到最後肯定是支線客機派會占據上風。

很快，支線客機派又會分成兩派，一派要求繼續在新舟30的基礎上改成完全載人的渦漿客機，座位數要在60人左右，另一派則是要求采用新舟的機身，將翼吊的渦漿發動機改成翼吊或者尾吊的MS-4發動機。