送葬人盛宣懷

皇族內閣之中，新上任的內閣郵傳部大臣盛宣懷毛遂自薦，扮演了這個偉大的角色。

自從袁世凱掀起修鐵路高潮以來，清政府基本上就認定了“要想富、先修路”的模式。但並非所有的鐵路都能像袁世凱修京張鐵路那樣自行籌資、自行設計，大部分鐵路都得跟外國人借錢修。因為朝廷沒有足夠的錢，畢竟有那麽多的賠款要還、有那麽多的貪官要養。

但借外債修路也有兩個巨大的缺點：

一是有損鐵路主權，譬如管理權歸對方。

二是借款必須以鐵路產業作為抵押，如果到期不能還本付息，對方將把鐵路占為己有。

眼見於此，以立憲派為代表的士紳們站起來帶頭疾呼：拒外債、收路自辦，多省督撫起身響應。

沒辦法之下，清政府同意由各省自己籌資修建鐵路幹線。

具體做法是，清政府允許各地招商局以招商的名義，吸納民間資本入股修建鐵路。所以各地都成立了很多商辦的鐵路公司，從民間吸納了不少的資金。

此事自是少不了立憲派的摻和。像張謇的好幾個熟人都是跟鐵路有關的大佬，如浙江鐵路公司總理湯壽潛、湖北鐵路協會會長湯化龍、四川“川漢鐵路改進會”會長蒲殿俊、首倡湖南“鐵路股東會”的譚延闿。補充一句，譚延闿的老爸之前作為龍套出現過，他是兩廣總督譚鐘麟。

然而，只能用八個字來形容這種商辦鐵路公司——熱情可嘉，方法不對。

經費不足不說，造路也缺乏全盤規劃，連對接鐵軌的寬窄都不同。這樣一來，修路的效率自是極其低下。

更可恨的是，不少腐敗分子趁機中飽私囊、貪汙公款，導致公司遲遲不能贏利。如四川鐵路更是虧損達到三百萬兩白銀之多。

出現如此糟糕的局面，對於在內閣之中分管修路這一塊的郵傳部大臣盛宣懷而言，於公，他必須站出來說話，想個解決辦法；於私，他有一番盤算——築路需要大量的鐵軌，肥水不流外人田，可以交給自己的漢冶萍公司生產，而且修路肯定還要找西方銀行借款，自己也可以趁機賺點回扣。

於是，1911年5月9日，盛宣懷為了推進“修路致富工程”，宣布實施“鐵路幹線國有政策”，決定將“路權”收歸國有。

所謂的路權其實主要都是些半拉子工程。他希望以外國銀行入股的形式解決資金問題，同時將修築權交給外國公司，來解決貪腐橫行、建設效率低下的局面，迅速建立國內的鐵路網。

其實，盛宣懷的方法基本是對的。在經費不足的情況下，引進外資建設自己，有什麽不對？事實上引進外資修建的如京漢鐵路、滬寧鐵路陸續竣工，早早地見到了效益，根本不是那些商辦鐵路可比的。

可是，一個好的政策在執行的過程中，卻出了問題。

盛宣懷沒有考慮到或者故意忽視了四川股民的利益。盛宣懷的收路方案是：不同的省份區別對待。

如湖南、湖北基本按照股民入股時的原價返還現銀，廣東則根據虧損情況打一定折扣後返還現銀，而四川是一分錢的現銀都不返還，股民的入資全部轉換為國家債券返還給股民。

盛宣懷這麽做的理由是，前三個省份的股份全是“商股”，也就是說基本由士紳出資，而四川省近七成的股份來自全省農民的“租股”。“租股”就是來自每個農民的散碎銀兩，是很難還到農民手上的——許多農民可能已經不在了，或者手頭的收據已經沒了。

總之，落實到每個農民的頭上的數額並不大，農民的這筆錢比較好欺負。

盛宣懷如此做法，連帶著四川入股士紳的那筆錢也不用退還了，直接收歸國有。一石二鳥，國家一下子白占了四川接近一千萬兩銀子的便宜。

消息傳到四川，一下子就炸了窩。

當然，在矛盾還不算非常激烈的時候，如果盛宣懷所代表的中央政府能夠好好地溝通安撫四川人民，返還一部分現銀，也許可以解決問題，起碼不會激化矛盾。

可是，隨之發生的一件小事，卻以出乎所有人意料的方式高強度大範圍地爆發開來，最後竟然變成了武裝暴動。

什麽小事？四川立憲派成立了反對收路的“保路同志會”。