第1743章 新老觀念的沖突（上）

看著劉曉峰急的滿頭冒汗的樣子，王大志主動把話接了過來：“劉總你是覺得，既然是中型戰術運輸機，就應該用螺旋槳發動機，再看看當今世界最主流的這些中型戰術運輸機乃至輕型運輸機，基本上都采用地方渦輪螺旋槳發動機，所以您心裏大概覺得中型以下的運輸機，最好的動力搭档就是渦輪螺旋槳發動機，是這個樣子的吧？”

“沒錯，我就是這個意思。”劉曉峰急忙點頭，他心裏確實就是這麽想的。

“哈哈……我就知道是這樣，”王大志笑著點頭：“劉總啊，要我說，你這老想法真的要重新適應一下時代的發展了。”

你這話的意思不就是說我是老腦筋、腦子跟不上時代的發展了麽？

劉曉峰的心裏有些不快，但更多的還是不服氣：你王大志可比我劉曉峰大不少，大十幾歲呢，你憑什麽說我老了？

“我知道我這麽說劉總你肯定不服氣，那咱們就用事實說話，”王大志說道：“劉總，你說當年米利堅和老毛子在研制中型戰術運輸機的時候，為什麽不選用噴氣式發動機而是渦輪螺旋槳發動機？”

劉曉峰不假思索地說道：“這還用說嗎？當然是因為不管是安-12還是C-130，他們立項的時候都是50年代，那個時候最先進的航空發動機除了渦噴就是渦槳，還沒有渦扇，相比於渦噴，渦槳的油耗要低的多，出於油耗的考慮，當然要用渦槳了。”

“這就對了，”王大志一拍大腿：“這也壽命，當時米利堅和蘇聯研制中型戰術運輸機的時候之所以選擇渦槳發動機，是因為那個時候的渦槳發動機是最合適的發動機，但是現在，相比於渦扇發動機，渦槳發動機在油耗方面的優勢還有那麽大嗎？再考慮到渦扇發動機還能夠給飛機提供更高的飛行速度，那麽我們為什麽還要死抱著渦槳發動機不放手？”

“呃……”

劉曉峰說不出話來了，只是他還是有些不服氣。

王大志當然知道他不服氣，話題一轉，接著說道：“當然，只是這些還是不夠的，不過沒關系，我們可以看看進入了新世紀之後，各個國家在新一代運輸機方面的選擇。

首先說一下安-70吧，安-70雖然選擇了對轉槳扇，但正因為這個，所以安-70的巡航飛行速度就達到了700多公裏每小時，已經很接近渦扇了，對吧？”

“沒錯。”

這是事實，劉曉峰不得不點頭。

“歐洲人搞的A-400M我們暫且不管他，”王大志接著說道：“我們再說我們的近鄰：東瀛，在C-1運輸機之後，現在東瀛人又開始搞全新一代的運輸機C-2，C-2運輸機延續了C-1在發動機方面的選擇，依舊在堅持使用渦扇。”

劉曉峰點點頭，但很快，他又搖頭：“C-2是大型運輸機。”

“呵……明明有著高達532千牛的總推力，但最大起飛重量卻只有141噸、最大載荷只有37噸的大型運輸機？”王大志頓時就笑了，是那種鄙夷的笑：“這貨的整體表現還不如安-70和A-400M呢，也就最大載重能跟人家A-400M比一下。”

“……”

劉曉峰不說話了，說起C-2，那簡直就是世界軍用運輸機之恥！

這貨使用了兩台通用電氣的CF6-80發動機，也就是波音747上使用的發動機，單台推力高達266KN，兩台發動機的總推力甚至比伊爾-76上面的那四台D-30KP-2發動機的總推力還要大，但最大起飛重量只有可憐的141噸，最大載荷更是只有可憐的區區37噸，而在這個載荷下，航程只有“驚人”的600公裏！

如果這還不能說明情況的話，那麽還有連個活生生的例子：

總推力比C-2略小的伊爾-76，最大載荷50噸，在載重40噸的情況下，可以飛4900公裏（伊爾-76TD）；

最大起飛重量和C-2基本相當的美軍C-141運輸機，最大起飛重量151噸，最大載荷40噸，但所需總推力只有373.88KN，最大載重航程也超過2000公裏。

在C-2運輸機身上充分體現了東瀛工業的特點：精湛到極致的零部件加工能力以及糟糕到極致的系統整合能力，每一個零部件都做的非常完美，但當將這些零部件整合到一起的時候就成了一堆大家不忍目視的玩意兒。

“……好吧，”憋了半天，劉曉峰終於憋出來一句：“就當C-2是假裝自己是大型運輸機的中型運輸機吧，但除了C-2之外，還有哪個中型運輸機使用渦扇發動機了？”

“很多啊，”王大志說道：“比如這段時間炒的挺火的老毛子的圖-330運輸機，他們的方案是不是四發渦扇？再比如前段時間伊留申設計局放出來的那個伊爾-214運輸機方案，是不是也采用了渦扇發動機？”

圖-330？伊爾-214？

劉曉峰的腦子一下子想起來了，自蘇聯解體之後，老毛子每隔一段時間就搞出來一點PPT動靜，什麽PPT戰鬥機、PPT航母、PPT飛機……一開始還能把大家嚇一跳，後來嘛大家也就慢慢的習慣了：老毛子就這樣，光打雷不下雨，誰還拿它當真？