第三百八十五章 自己人好辦事

利用運輸公司的資源，跟交通局合夥開一個駕校，是李衛東早就想好的主意。

這些年李衛東也一直在等待，等著運輸公司徹底的陷入困境，然後就可以實施自己的計劃。

以李衛東的財力，當然有能力自己掏錢建一所駕校。

但是當時政策可比現在嚴苛的多，民營資本就算是有錢，也拿不到開駕校的相關資質，所以開駕校必須得依靠交通局才行。

在改革開放以前，中國是沒有駕校的，當時也沒有私家車，想要學習駕駛的話，主要有梁總途徑，一是去部隊參軍，在部隊裏可以學習到駕駛技術，二就是運輸企業內部師父帶徒弟。

改革開放以後，隨著高考的恢復，國內的技術培訓也開始恢復，這時候有些中專技校便開設了駕駛與汽修的培訓專業，不過是以汽修為主，駕駛為輔。

不過在當時，中專生也都是天之驕子，從中專技校畢業以後，即便是學了開車，也不會去當司機，而是成為技術工人，有些甚至能都當工程師用。

1988開始，國內的駕駛員培訓和考試，劃歸公安交警部門負責的。

這時候國內的一些大城市，出現了專業的駕駛培訓學校，而這些專業的駕校，也都是公安交警部門，委托專業運輸企業開辦的。地方的公安部門自己是沒有力量辦駕校的。

到了1993年，駕駛培訓又歸於交通部門管理，而公安交警部分則負責駕駛證的考試，也就是形成了現在考培分離的制度。那個時候的正規駕校，都是交通部門辦的，其他人想要辦駕校，根本拿不到資質。

2004年以後，國家對於駕校的政策逐漸的放開，民營資本開始進入到駕校行業，全國各地的駕校井噴式的增長，這也是駕校野蠻才成長的時期，從2004年到2014年，短短的十年內，全國有2.3億人拿到了駕照。

這時期的駕校可謂是槽點滿滿，亂收費、教練素質低下、教學水平差、服務態度惡劣等情況，在駕校行業中是很普遍的。

到了2015年，國家對於駕校行業的監管力度加強，互聯網時代的來臨，也讓駕校行業更加的透明，國內的駕校才進入到一個正常的發展時期。

李衛東所身處的1993年，正是交通部門剛剛開始管理汽車駕駛培訓的時候。

1993年的中國，道路交通的基礎建設開始進入到了新的高峰時期，各地都在大力興建省道國道，經濟比較發達的的確則開始修建高速公路。

道路變得暢通了，也使得交通運輸變得更加的方便。買車搞運輸的人，自然就越來越多。

那個時候的卡車不查超載，而且也還沒有出現司機互相壓低運費進行惡性競爭的情況，在多拉快跑的貨運體系下，買輛車拉貨還是比較賺錢的。

然而在九十年代初，駕駛仍然是一項技術活，很多人想要搞運輸賺錢，也能貸下款買到車，可不會開車卻成了阻礙自己發財致富的門檻。

所以在整個九十年代，駕校的培訓資源，一直處於供不應求的狀態。

那時候想要去駕校學車，得托關系走後門，也因此那個時代的駕校教練，又牛又拽又兇，想上車練習，就得給教練送禮，要不然就別指望碰方向盤。

當時學駕駛的人，都是為了開貨車賺錢，早一點學會開車，就能早一天拿到駕照，也就可以早一天賺錢，所以也只能好好巴結著教練，只求可以多摸幾把方向盤。

駕校本來就是一項暴利行業，而在九十年代，還沒有民營駕校，公辦駕校處於壟斷行業，那利潤就更是十分驚人。保守估計的話，當時駕校利潤在五成以上，這個利潤率比煙草行業還要誇張，畢竟煙草行業賺到的錢，大部分都交稅了。

這種暴利的行業，是可遇而不可求的，放在平時的話，就算是李衛東拿著錢去找王長勝，甚至讓交通局占大股，王長勝都未必肯讓李衛東辦這個駕校。

但是現在不同了，運輸公司遇到了困難，幾千待業職工要吃飯，如果辦一個駕校，能夠解決部分待業職工的飯碗，交通局還不用出錢，那王長勝當然不會拒絕。

對於王長勝而言，運輸公司的那些待業司機，都是負擔，那些老舊的解放車，也跟廢鐵差不多。

如果能夠廢物再利用，讓待業司機自己養活自己，減輕交通局的負擔，何樂而不為呢！

然而對於李衛東來說，這些待業司機，乃至那些賣不出去的老解放，可都是資源。

在當時，一下子找三四百個經驗豐富的貨車老司機，可不是一件容易的事情，除了運輸企業，別的地方還真找不到。

而且三百輛教練車，也不是隨隨便便就能湊齊的。正常開駕校的話，想要湊二三十輛卡車當教練車，就已經是很費功夫的事情了。