第四章 民用航空和商業航空（第2/3頁）

至於速度，飛機已經超越了其他所有交通工具，今後它的速度還會進一步提高。

對於航空事業，我的觀點是，政府需要以實際行動來支持它的發展。關於航線，我們的政府需要倡導航線開發。歐洲國家采用了高額補貼制度，即如果一個公司有意開展兩個地點的飛機運輸業務，而它又通過了國家的審查，就可從政府處得到一大筆錢，這筆錢差不多是購買飛機和設備金額的一半。此外，該公司的這些設備要隨時處於良好狀態，並經常接受政府的檢查；所有使用的飛機，都可轉作軍用；飛行人員和機務人員也要通過政府的考察，各公司可按照它所擁有的飛行員和機務人員獲得一定的補貼。最後，公司每年最低應獲得5%的凈收入，如果低於這個水平，政府將幫忙補足差額；如果高於這個水平，則收入歸該公司擁有，政府也不再補貼。

這種補貼制度發展了商業航空，而且公司和政府都能維持航路上的人員和裝備。事實上，這種措施的基本目的在於軍事，商業處於次要地位。

世界強國已經看到了航空運輸的前途，看到了它的潛力，它們正在為壟斷制定計劃。但在美國，政府還沒有制定商業航空制度，只提供了少量的資助，這與那些往來於倫敦、巴黎、布魯塞爾、柏林以及其他大城市之間的商業航空運輸相比，我們做得太少了。

美國應該建立一家航空公司開拓商業航空運輸事業。它可以利用現有的航空郵路建立商業航空路線，運送郵件、貨物，搭乘旅客等。這家航空公司應該保持精確的成本計算，公開飛行所需的最佳設備，公開空中交通所需費用。這可以為民營航空公司提供從事商業航空運輸的成本參考，使其明確需要投入多少，能夠收到多少利潤。

在進行這些工作的同時，政府還需要進行調查，什麽貨品最適宜航空運輸。這些工作只能由政府主導，因為它需要花費大量金錢，做大量的調查。

如果美國能這樣做，那麽我們國家的商業航空就將迎頭趕上，甚至超越歐洲國家。在不久的將來，當航線在我國普遍建立起來後，我們還可以建立到南美洲、亞洲、歐洲的航線。

最近，關於氣流的研究有了新進展。我們完全可以設想，如果我們能利用強大氣流飛行，就能大大縮短洲際飛行時間，這在未來是可能實現的。

在歐洲大戰前，德國的航空運輸已經超過了其他國家，德國發明了齊柏林飛艇，並且利用這些飛艇運送了20多萬乘客。相較於飛機，飛艇的成本更低，而且其成本未達到最低限度。大飛艇的運營成本比小飛艇低得多，飛艇乘客可以付最少的錢，而只耗費乘坐火車的一半時間就能到達目的地。

使用飛艇所需的地面設施比使用飛機復雜，它需要巨大的機庫，以及在風暴中系留飛艇的設施。法國使用的是加固的混凝土建築。建造一艘飛艇所需的地面設施可能需要花費1000萬美元，但這與輪船和火車相比，也就不算多了。據稱，我們的賓夕法尼亞火車站和紐約火車站就花了將近2億美元，華盛頓火車站花了3000萬，芝加哥火車站花了6000萬，而在紐約和芝加哥各建一個飛艇航空港大約需2000萬美元，而它所能運載的旅客，與目前紐約至芝加哥的火車客流差不多。

乘坐飛艇旅行再舒適不過了，飛艇的艙內很寬敞，乘客可以在其中散步，而且飛艇完全沒有火車的顛簸和震動，也沒有海浪的起伏，沒有灰塵、噪音，溫度適宜，窗外風景極佳；飛艇的安全性能也很高。當人們了解到了飛艇的這些好處，它就能很快地普及開來。

飛艇的續航能力超過其他航空器，所以，它的巡航半徑超過其他交通工具。英國的R-34飛艇和德國的ZR-3飛艇曾橫渡大西洋，我相信它們也可以輕易地橫渡太平洋。如果德國不是受到戰後《凡爾賽和約》的限制，那麽今天，它已經擁有遍及全球的飛艇航空線了。

齊柏林公司[2]是一家出色的航空機構，它有許多分工不同的附屬公司，這些公司為飛艇制造蒙布、梁和內部結構所需的硬鋁、發動機、氣囊的金箔外殼、氣體，以及許許多多飛艇構造所需的東西。這些公司的利潤又向齊柏林公司投資。通過這種方法，公司完全不需要政府的幫助。只要時機適當，齊柏林公司不但會在德國重振業務，而且會到德國以外的國家發展。毫無疑問，它一定會這樣做的。

1924年12月16日，我們的一架飛機在一艘飛艇上降落，這次試驗由我們陸軍航空勤務部隊完成，對未來飛艇的使用產生了深遠的影響。這一試驗，證明了旅客可以從飛機登上飛艇，或從飛艇登上飛機，或者可以利用飛艇為飛機加油。一句話，飛艇可以用作飛機的母船。